SAYIN ÜYEMİZ,
Konu: Deniz Kazası İnceleme Raporu Sonuçları Doğrultusunda Hazırlanan Değerlendirmeler Hk.
İlgi : Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı’nın 15.06.2020 tarih ve 32483 sayılı yazısı.
Odamıza gönderilen ilgi yazı ile, bir kuru yük gemisi tarafından yaşanan ve geminin kullanılmaz hale gelmesi ve çevre kirliliği ile sonuçlanan deniz kazasına ilişkin hazırlanan İnceleme Raporuna yer verilmektedir.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından tarafımıza gönderilen ve odamızca da incelenen yazımız ekindeki deniz kazası nihai inceleme raporunda elde edilen sonuçlar kapsamında öne çıkan değerlendirmeler şu şekildedir;
1. Seyir açısından tehlikeli bölgede seyir planı yapılmalı ve köprüüstü vardiyasında yeterli personel bulunmalı, seyir tehlikelerinin varlığı harita ve radar üzerinden etkin şekilde takip edilmelidir. Köprüüstü kaynak yönetimi etkin ve emniyetli düzeyde sağlanmalıdır.
2. Kaptan dışında köprüüstünde vardiya zabitinin bulunmayışından dolayı, kayalıklara yakın düşüp düşülmediği konusunda harita ve radar üzerinde markalama veya art arda mevki koymak suretiyle gözlem yapılamamış ve köprüüstünde bulunan radar ve haritadan gereği gibi faydalanılamamıştır. Ayrıca, köprüüstünde vardiya zabiti, bir dümenci ve gözcünün bulunmaması nedeniyle ada etrafında etkin gözcülük yapılamamıştır. Bu nedenle, Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, STCW, gibi mevzuatlarda belirtilen şartlara uygun davranılmalı ve gerekli önlemler alınmalıdır.
3. Muhtemel hataların engellenmesi, meydana gelebilecek deniz kazalarının önlenebilmesi için STCW Kodu Kısım VII Bölüm 3 “Genel Anlamda Vardiya Tutma Prensipleri” ve yine VIII Bölüm 4.1. altında “Seyir Vardiyası Tutarken Göz Önünde Bulundurulacak Prensipler” dikkate alınmalı, köprüüstü vardiya düzenlemesi ve kaynak yönetimi yapılmalıdır.
4. Bir sefer planının güvenli bir şekilde uygulanması, önerilen seferle ilgili tüm bilgilerin güvenilir bir şekilde değerlendirilmesine, risklerin tespit edilmesine ve tanımlanan kritik alanların değerlendirilmesine dayanır. Söz konusu kazada gemi üzerindeki fırtına etkisini en aza indirmek amacıyla tehlikeli bölgeye güvenli mesafe bırakılmadan seyir edilmesi, yakındaki seyir tehlikelerinin ve sığlıkların tespit edilmemesi kazaya neden olan emniyet faktörlerinden biridir. Bu nedenle, tüm riskler göz önünde bulundurularak önceden emniyetli sefer planı hazırlanmalıdır.
5. “Gemiadamı Donatımında Asgari Emniyet Belgesi”ne göre 100 mille sınırlı liman seferinde 1 kaptan, 2 güverte tayfası uygun görülmüş, kaptandan sonra seyir/liman vardiyasında devir alacak zabit öngörülmemiştir. Hem seyir hem de liman operasyonları (yanaşma-ayrılma/yükleme-boşaltma) dikkate alındığında, kaptanın 24 saat çalışması gerekmekte olup, bu durum Deniz İş Kanunun 26.Maddesinde öngörülen günde 8 saatlik çalışma süresine ve STCW Kodu A Bölüm 8’de gün içerisinde asgari 10 saatlik dinlenme süresine yönelik gerekliliklerin dikkate alınmadığını göstermektedir. “Gemiadamları Donatımında Asgari Emniyet Prensipleri” dokümanına uygun davranılmalıdır.
6. Bu gibi durumlareda, Denizcilik otoritesi olarak Liman Başkanının geminin çıkışına müsaade etmemesi gerekmekte olup, Liman Başkanlarının kriz yönetebilecek donanıma sahip olmaları gerektiği, liman işletici kuruluşların da herhangi bir kötü hava durumunda işi biten gemileri bir an önce liman dışına çıkarılmaları için acele etmemeleri hususunda bir düzenleme yapılmalıdır.
Ayrıca ilgi yazı ile; benzer kazaların önlenmesi veya azaltılması yönünde yukarıda belirtilen hususların değerlendirilerek gerekli tedbirlerin alınması ile Denizcilik İdaresine yapılan “Gemiadamları Donatımında Asgari Emniyet Belgesi” taleplerinde Uluslararası Denizcilik Örgütü Asgari Emniyet Prensipleri (Principles of Minimum Safe Manning-IMO/Res.A1047(27) sayılı dokümanın gerekliliklerinin karşılandığına dair kanıtların İdareye sunulması gerektiği bildirilmektedir.
Bilgilerinize rica ederiz.
Mesut ÖZTÜRK
Genel Sekreter
