SAYIN ÜYEMİZ,
Konu : İLHAN YILMAZ 5 İsimli Balıkçılık Yardımcı Gemisi Deniz Kazası İnceleme Raporu Sonucunda Hazırlanan Değerlendirmeler Hk.
İlgi : T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi Başkanlığı’nın 25.03.2021 tarih ve E.19369 sayılı yazısı.
Odamıza gönderilen ilgi yazı ile İLHAN YILMAZ 5 isimli balıkçılık yardımcı gemisinin batmasına neden olan deniz kazasına ilişkin İnceleme Raporu’na yer verilmektedir.
Moritanya’nın Al Masida’da (Avlakta) balık avlama faaliyeti sonrasında, yaklaşık 60 ton balık yükü ile Nouadhibou Limanı’na hareket eden M/B İLHAN YILMAZ 5 isimli balıkçılık yardımcı gemisi, 26.11.2019 tarihinde saat 13:00 sularında Nouadhibou mendireğinden güneybatı yönünde (207°kerterizde) 32 mil açıkta 20°12ʹKuzey 017°20ʹ Batı mevkiinde su alarak tamamen batmıştır.
Hakim kuzey rüzgarları ile batı yönlü akıntının kaza bölgesinde karşılaşması nedeniyle olumsuz hava ve deniz şartları oluşmuştur. Kuzey rüzgarları ile batı yönlü akıntının birleştiği alanda dalga yükseklliğinin artması ile düzensiz ve daha az periyotta yüksek dalgalar oluşmuştur. Bu nedenle tekne dalga çukurları arasına daha sık aralıklarla düşmüştür. Düzensiz ve daha kısa aralıklarla dalgalarla mücadele eden tekne güvertesine aşırı miktarda deniz suyu gelmiştir. Balık amber deposunun ve yaşam mahalli kaportalarının da açık olması nedeniyle güverteye gelen sular balık deposuna ve yaşam mahalline sel baskını şeklinde dolmuştur. Tekne aşırı su alması nedeniyle tamamen batmıştır. Gemi yüzer haldeyken gemi personelinin tamamı etraftaki balıkçılar tarafından kurtarılmıştır.
Yapılan incelemeler sonucunda, olumsuz hava ve deniz şartlarında tekne güvertesinde kaportaları açık olan balık depoları ve yaşam mahalline su girmesi nedeniyle teknenin stabilitesi bozularak batmıştır.
Deniz kazası incelemesi sonucunda gemi işleticisine, Denizcilik İdaresine, Deniz Ticaret Odalarına, Tarım ve Orman Bakanlığı ile Aile, Çalışma ve Sosyal Hizmetler Bakanlığına tavsiyelerde bulunulmuş olup, 27.11.2019 tarih ve 30961 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren “DENİZ KAZA VE OLAYLARININ İNCELEME YÖNETMELİĞİ” hükümleri doğrultusunda Deniz Ticaret Odaları’na benzer kazaların en aza indirilmesi veya önlenmesi amacıyla rapor hakkında üyelerimizin bilgilendirilmesi görevi verilmiştir.
Bu kapsamda, kazanın meydana gelişi ve kazaya neden olan birincil ve dolaylı faktörler özetle şu şekildedir;
– Kazanın Oluşu ile İlgili Birincil Faktörler:
Dalga yüksekliğinin artması ve dalga periyodunun kısalması nedeniyle gemi şiddetli ve daha sık kuvvetli okyanus dalgalarına maruz kalmıştır. Açık unutulan güverte açıklıklarından sel baskını şeklinde suların gemiye dolması sonucu geminin stabilitesi bozularak gemi batmıştır.
– Kazaya Neden Olan Dolaylı ve Diğer Emniyet Faktörleri:
1. 1 numaralı ambarın tamamı (yaklaşık 140 ton) ve 2 numaralı ambarın yaklaşık yarısı (30 ton) mastori kesitin önünde yer almakta olup, teknenin tam dolu olması durumunda (200 ton) geminin baş tarafa oldukça trimli olacağı ve tekne dengesini olumsuz etkileyeceği ortaya çıkmıştır. Gemi trimi ve boyuna dengesi dikkate alınmadan ambarlar baş tarafa trim yapacak şekilde dizayn edilmiştir.
2. Teknenin baş tarafı şiddetli deniz dalgalarına maruz kalması nedeniyle baş tarafta bulunan kaporta ve açıklıkların ve borda kenarına yakın açıklıkların olası su alma riskini ve denge yeterliğini zayıflattığı ortaya çıkmıştır.
3. Ambardan içeriye giren yoğun su miktarı ile yüklerin karışması sonucunda dökme halde bulunan balık yüklerinin ambar içinde serbest hareket etmesi denge kaybına yol açmıştır.
4. Denizcilik İdaresi tarafından düzenlenen Gemiadamı Donatımında Asgari Emniyet Belgesi’ne göre yakın kıyısal seferde gemide 1 (bir) Kaptan ve 2 (iki) güverte tayfası uygun görülmüştür. Kaptandan sonra seyir/liman vardiyasında devir alacak zabit öngörülmemiştir.
5. Geminin 24 saat süren seyir ve balıkçılık faaliyetlerinin devam etmesi, bununla birlikte gemi kaptanınınn hem seyir vardiyası hem de liman vardiyasını yürütmekte tek başına kalması, mevcut iş yükünün de kendisinde olması, bu durumun kendisinde fiziksel ve ruhsal olarak ciddi yorgunluğa yol açtığı değerlendirilmektedir.
6. Baş tarafın sular altında kalması neticesinde baş tarafta açık bulunan kaportalardan sırasıyla balık ambarlarına, yaşam mahalline ve makine dairesine yoğun su girişi olmuştur.
7. Farklı yükleme durumlarının gemi dengesine etkisi, tankların ve ambarların dolu olmayışından kaynaklanan serbest satıh etkisinin denge kaybına (free surface moment) neden olabileceği hakkında kaptanın temel stabilitesi bilgisinin yeterli olmadığı anlaşılmıştır.
8. Kıç bodoslamanın uç noktasında olan kurtarma botunun suya indirilmesi nedeniyle başa trimli olan tekneyi daha kötü duruma sokarak teknenin baş tarafından su almasını ve batmasını kolaylaştırmıştır. Bunlara ilaveten, makinanın tam yolla ileri durumda olması başa trimli olan geminin batmasını hızlandırmıştır.
9. Denge açısından en uygun ve serbest satıh etkisi en düşük olan 2 nolu ambar yerine serbest satıh etkisi en büyük ve hacim olarak da en büyük olan 1 nolu ambara yükleme yapılmıştır. 1 nolu ambara su girmesi ile trimin başa doğru artması ve FSM sonucunda denge kaybı nedeniyle teknenin batma riski artmıştır.
10. Can kurtarma araçlarını kullanma, denizde kişisel can kurtarma teknikleri, personel güvenliği ve sosyal sorumluluk eğitimi, yangın önleme ve yangınla mücadele eğitimi, vb. acil durumlarla mücadele ile ilgili hususlarda diğer balıkçılık faaliyetleri ile uğraşan personelin hiç eğitim almadığı anlaşılmıştır.
11. Ekip olarak tekneyi kurtarma amacıyla çaba sarf etmek yerine personelin bireysel hareket etmesi acil durumda eğitim ve role talimlerinin yeterli ve etkin yapılmadığını ortaya koymuştur.
Bilgilerinizi rica ederiz.
Mesut ÖZTÜRK
Genel Sekreter
